11月22日，一则“毫末智行全员停工”的消息在自动驾驶圈激起千层浪。这家出身长城汽车、曾获美团高瓴投资、由百度无人车前高管掌舵的明星公司，似乎正悄然退场。几乎同一时间，奇瑞商用车高调牵手轻舟智航，宣布进军物流无人车领域。奇瑞董事长尹同跃亲自站台，宣称“值得用自动驾驶把商用车重新做一遍”。一退一进之间，自动驾驶的潮水方向正在悄然改变。

01 相似的开场，不同的结局

毫末智行与轻舟智航都诞生于2019年，乘着上一波自动驾驶创业热潮而生。它们都拥有主机厂背景、明星创始人团队，都选择从"可落地的场景"切入市场。然而，选择低速无人车领域的时间差，让两家公司走向了不同的结局。毫末早早布局物流无人车，轻舟则先选择了Robobus，直到今年才发力物流领域。

这个看似简单的时机差异，背后反映的是对整个赛道判断的变化。低速无人车曾被众多玩家视为"最容易的切入点"——一个十几人的技术团队就足以让无人车上路。但2023年以来，这个赛道已拥挤不堪。文远、德赛西威、佑驾、轻舟……新老玩家齐聚。当所有人都发现"容易的机会"时，蓝海瞬间变为红海。

02 "好做的事"变成"最辛苦的事"

低速无人车领域正在经历典型的"创新扩散曲线"困境：技术门槛一旦被突破，模仿者蜂拥而至，市场迅速陷入同质化竞争。

头部厂商开始"卷价格"和"卷销售数据"。有的为拿大单不惜赔本赚吆喝，有的为融资硬撑着宣布进入"交付万台阵营"。真实情况如何？《中国邮政快递报》的一篇报道曾无意间透露：某头部厂商实际投入运营车辆仅3740台，但后续推文却被改为"交付过万台"。这个更改背后的数字游戏，在业内已是公开的秘密。大量车辆要么积压在渠道商手中，要么在客户处无法实际运营。

产品层面，各家技术路线接近，数据积累没有量级差异，车辆形态大同小异。"车规级"成为主机厂背景公司的主要卖点，但对终端用户来说，差异化微乎其微。

03 致命误判：低速不是高速的阶梯

行业曾流行一个美好设想：通过低速场景积累数据，逐步向高速场景演进。但现实是，低速与高速无人车是两种完全不同的形态。数据积累的差异巨大，两者之间没有直接的迭代关系。低速无人车并非通往大规模自动驾驶的必经阶段。

更大的问题在于，无论是传统主机厂还是自动驾驶软件公司，现有的商业模式都难以支撑大规模自动驾驶的实现。传统主机厂强于制造，但车型迭代过快，无法形成规模化的、一致性的行驶数据；自动驾驶软件公司作为后装供应商，受制于硬件定制，同样难以积累一致性数据。而Robotaxi平台公司，至今没有一家突破万台规模。

04 特斯拉模式：一条更残酷但正确的路

面对行业困境，特斯拉讲述了一个不同的故事：通过两款主力车型、稳定迭代，已交付的600万辆电动车成为持续产生数据的网络。

特斯拉的Robotaxi是前装车而非改装车，采用视觉路线降低感知设备成本。更重要的是，其百万人形机器人计划，有望将自动驾驶技术泛化，分摊研发制造成本。这种模式的核心优势在于解决了两个根本问题：数据的一致性和规模性，以及成本的可控性。

对比之下，国内大多数玩家仍停留在"零敲碎打"的阶段。小鹏汽车是少数展现出类似潜力的公司，但距离规模化效应仍有距离。

05 自动驾驶成为超级军备竞赛

当方法论和路径逐渐明晰，自动驾驶已演变为一场超级军备竞赛。资金、技术、数据、制造能力缺一不可。

在这场竞赛中，单纯追逐热点、缺乏长期战略的玩家将首先出局。毫末的退场或许只是开始，未来将有更多公司面临类似命运。对奇瑞和轻舟智航而言，此次合作的高调登场展现了决心，但能否避免重蹈覆辙，关键在于能否突破当前行业的两个核心瓶颈：数据积累和成本控制。真正的自动驾驶领军者，不是追逐潮水的人，而是能引导潮水方向的人。

当潮水退去，才能看到谁在裸泳。自动驾驶的竞争已从技术演示转向商业化落地能力。那些能同时解决数据、成本、规模三重难题的企业，才可能在这场长跑中笑到最后。