近日，杭州市经信委公布的最新一批功能型无人车测试牌照名单中，出现了一个值得关注的名字——浙江远程智通科技有限公司。这家看似陌生的企业，实则是吉利远程商用车旗下的子公司。根据公示信息，该公司获得的测试牌照有效期至2026年8月，测试车型代号为M3。

这张牌照的发放，标志着吉利正式加入了低速无人车的竞争赛道。业内人士透露，基于此牌照的首款产品“神童T6”无人车预计将于明年1月正式推出。这意味着，吉利已从幕后供应商的角色，转身走到台前，亲自投身整车制造的竞技场。

吉利并非首个布局低速无人车领域的传统主机厂。江淮、五菱、奇瑞等一批我们耳熟能详的主机厂，早已在这条新赛道上排兵布阵。五菱甚至为此专门成立了全新的子公司“元控智驱”，以示决心。这种集体转向的背后，是主机厂对市场趋势的精准把握。 

“正规军”入场，背后逻辑是什么？ 

主机厂纷纷布局，绝非一时心血来潮。其背后，是商业逻辑与技术趋势的双重驱动。随着末端物流、即时配送、无人零售等场景的需求持续爆发，市场对“去人力化”、“智能化”运力工具的刚性需求日益凸显。这是一个肉眼可见的增量市场。

此外，低速无人车所需的“三电”系统、线控底盘、车身制造，恰恰是传统主机厂数十年积累的核心能力。将成熟的汽车工程体系与新兴的自动驾驶技术结合，是天然的降维打击。 

更重要的是，当行业从技术演示阶段步入商业化量产前夕，主机厂的“规模化制造”与“成本控制”能力将成为决定性的竞争优势。这正是科技创业公司和物流巨头难以企及的核心壁垒。 

赛道分化：是遵守规则，还是改写规则？ 

尽管主机厂集体涌入，但各家的战略路径却呈现出有趣的分化。

一条路径以吉利、五菱为代表，选择“遵守主流规则”。这些企业推出的首款产品，大多符合行业主流标准：时速不超过20公里，货箱容量约5立方米。这种相对保守的策略，有助于企业在现有法规框架内快速抢占市场份额。 

另一条路径则是“探索规则边界”。以广汽孵化的祺迹汽车为例，其推出的T45车型，货箱可定制至15-30立方米，最高车速标定可达100km/h。这实质上已是一款“无人轻卡”，其目标场景显然超越了封闭园区内的“最后一公里”，指向了更广阔的城配领域。 

后者的探索虽大胆，却也直面现实困境：在现行法规体系下，此类超规车辆的公路上路权仍不明朗，大多只能局限于特定封闭场景运营。这也凸显了行业创新步伐与政策法规跟进速度之间的张力。 

从“实验室产物”到“车规级产品” 

主机厂的集体入场，很可能从两个维度重新定义低速无人车行业。 

先是技术标准的升级。传统主机厂将把严苛的汽车工业标准带入这个新兴领域，推动无人车从“能动的机器人”向“安全的工业产品”进化。这意味着产品的可靠性、耐久性和安全性将迈上新的台阶。 

再是产品形态的创新。主机厂凭借强大的工程化能力，有望在车辆平台化、模块化方面实现突破。未来，同一个底盘或可快速适配物流、零售、安防等不同场景的需求，极大提升产品的灵活性和经济性。 

一场“制造”与“智能”的合流 

吉利的入局，标志着低速无人车赛道正进入新的发展阶段。从“算法驱动”的上半场，进入“算法与工程并重”的下半场。 

2026年，低速无人车公开道路测试的试点阶段即将告一段落，更具普适性的国家技术标准也在酝酿之中。在这个关键时点前，传统主机厂的集体选择，无疑将深刻影响行业的终局形态。 

未来的竞争，将不再是单点的技术炫技，而是“规模化制造能力”、“成本控制能力”与“场景智能化能力”的深度融合。当“正规军”携供应链与制造体系全面压上，这个赛道的故事，才刚刚进入最精彩的章节。 赛道已然拥挤，但游戏的玩法，正在被重新书写。